Egyre-másra érkeznek a hírek, hogy a budapesti
tömegközlekedés autóbuszai nem nagyon bírják a meleget, sorozatosan hibásodnak
meg.
Köztudott, hogy az emberi szervezetre sem a hideg, hanem a
túlhevülés jelenti a legnagyobb veszélyt. A hideg ellen még úgy ahogy tudunk
védekezni, viszont a hőség ellen már nagyon nehezen. Ugyanez vonatkozik a
technikára is. Minden belsőégésű, vagy elektromotor legnagyobb ellensége a
túlmelegedés.
A modern kor követelményeinek megfelelő korszerű autóbuszok manapság alacsony padlósak, csendesek, hybrid-, vagy gázüzeműek, klimatizáltak és… és farmotorosak. Ezt a megoldást követeli meg az előbb említett alacsony padlós felépítés. Viszont a farmotoros és alacsonypadlós megoldásnak számos hátulütője is van. Többek között a hűtési elégtelenség. Ezt bizonyítja, hogy egy-egy melegebb, netán kánikulai napon sorozatban történnek a hűtés elégtelenségéből fakadó meghibásodások, tüzesetek, olykor súlyos személyi sérüléssel járó balesetek. De miért is történhet meg mindez?
A tömegközlekedési járművek tervezésénél és gyártásánál megannyi szempontot kell figyelembe venni, teljesíteni a megrendelő igényét. Többek között tekintettel kell lenni a felhasználó ország, város jellemző klimatikus viszonyaira. Ilyenkor legtöbbször a többéves átlaghőmérséklet veszik alapul, ám nem veszik számításba a szélsőségeket, ami manapság és sajnos – köszönhetően a klímaváltozásnak - egyre gyakrabban tapasztalható, még az olyan mérsékelt övi országban is, mint Magyarország. Ennek folyománya az, hogy egy skandináv klimatikus viszonyok közé tervezett, agyonszigetelt Volvo például nem okvetlenül felel meg trópusi viszonyok között, lettlégyen bármennyire kényelmes és korszerű, ahogyan egy jól szellőző, kevésbé fűtött busz sem lehet alkalmas a stockholmi tömegközlekedésre.
A közbeszerzéseknél a buszok típusainak megválasztásakor a szakértők megannyi szempontot súlyoznak (most felejtsük el a lobbi-érdeket, maradjunk szigorúan a szakmaiság mellett.), s a tervezők ennek megfelelően megannyi kompromisszumot kötnek. Nem ritkán még a biztonság és megbízhatóság rovására is. Budapest vonatkozásában is számos dolgot kell vizsgálni. Leginkább a terhelési mutatókat. Például, hogy hegyvidéki, nagyforgalmú belvárosi, vagy kis utasszámú, nagy megállótávolságú, peremkerületi viszonylatra szánják az adott típust. Egy hegyvidéken, vagy belvárosban, állandóan zsúfoltan közlekedő viszonylat mindig többszörös terhelésnek van kitéve, mint egy peremvárosi, síkterületi szóló busz, így a hűtőrendszere is. A már említett farmotoros járművek legnagyobb ellensége a terhelés ingadozása, illetve a túlterhelés. A kompromisszumoknak köszönhető, hogy a legtöbb rendszerben álló buszunk hűtőrendszere is jócskán alultervezett. Az alacsony padlózat miatti szellőzés-hiány, a folyamatos klíma-használat pedig még súlyosbítja is helyzetet. Az alacsony padlónak van még egy hátulütője, nevezetesen, hogy a szennyezőanyagok könnyebben rárakódnak a rendszerekre, mintegy szigetelőréteget képezve rajtuk, ami nem csupán túlmelegedést, de akár tűzet is okozhat. A pénzhiány miatti karbantartás (amibe a tisztítás, motor- és alvázmosás is beletartozik) elmaradása ezt még fokozhatja is. Nem szükséges ecsetelni, hogy egy forró rendszerre rakódott por és olaj elegye potenciális tűzfészek lehet. Ennek (is) köszönhető, hogy Budapesten már számos BKV-busz kapott lángra, és égett porig.
A megoldás ezen alacsonypadlós, farmotoros buszok esetében a hűtőrendszerek terhelés-teljesítményarányos felülvizsgálata, és például hűtő-szellőző nyílások, légbeömlők utólagos kiépítése, a motorrendszert hűtő plusz ventilátorok beszerelése. Nem lehet szempont a rentabilitás, hiszen ennek hiányában, amit spórolunk a réven, az elveszik a vámon, azaz a túlmelegedés adott teljesítmény csökkenéshez, többlet üzemanyag fogyasztáshoz, alkatrészek gyakoribb meghibásodásához vezethet. Arról nem is beszélve, hogy egy-egy busz járatkimaradása, netán végleges elvesztése, s ennek során a járulékos károkozás, sokszorosan meghaladhatja a befektetni kívánt összeget. Nem lehet szempont az sem, hogy egy buszt csak azért tartunk üzemben, mert csili-vili, Mercedes, vagy Volvo a neve, holott a célnak nem felel meg, nem rendelkezik az elvárásoknak megfelelő paraméterekkel. Az pedig, hogy egy nagyvárosi tömegközlekedési járművön 40 fokos melegben, zárt ablakok mellett - üzembiztonsági okokból - még be is kapcsolják a fűtést (tegnap tapasztaltam ezt a 148-as viszonylaton) nem csupán embertelen, de felelőtlenség is. Ha valaki ennek hatására hőgutát kap, netán a buszvezető a hőség miatti koncentrációvesztés egyenes következményeként okoz balesetet, azt miként számolja el a BKV, illetve a BKK?
A modern kor követelményeinek megfelelő korszerű autóbuszok manapság alacsony padlósak, csendesek, hybrid-, vagy gázüzeműek, klimatizáltak és… és farmotorosak. Ezt a megoldást követeli meg az előbb említett alacsony padlós felépítés. Viszont a farmotoros és alacsonypadlós megoldásnak számos hátulütője is van. Többek között a hűtési elégtelenség. Ezt bizonyítja, hogy egy-egy melegebb, netán kánikulai napon sorozatban történnek a hűtés elégtelenségéből fakadó meghibásodások, tüzesetek, olykor súlyos személyi sérüléssel járó balesetek. De miért is történhet meg mindez?
A tömegközlekedési járművek tervezésénél és gyártásánál megannyi szempontot kell figyelembe venni, teljesíteni a megrendelő igényét. Többek között tekintettel kell lenni a felhasználó ország, város jellemző klimatikus viszonyaira. Ilyenkor legtöbbször a többéves átlaghőmérséklet veszik alapul, ám nem veszik számításba a szélsőségeket, ami manapság és sajnos – köszönhetően a klímaváltozásnak - egyre gyakrabban tapasztalható, még az olyan mérsékelt övi országban is, mint Magyarország. Ennek folyománya az, hogy egy skandináv klimatikus viszonyok közé tervezett, agyonszigetelt Volvo például nem okvetlenül felel meg trópusi viszonyok között, lettlégyen bármennyire kényelmes és korszerű, ahogyan egy jól szellőző, kevésbé fűtött busz sem lehet alkalmas a stockholmi tömegközlekedésre.
A közbeszerzéseknél a buszok típusainak megválasztásakor a szakértők megannyi szempontot súlyoznak (most felejtsük el a lobbi-érdeket, maradjunk szigorúan a szakmaiság mellett.), s a tervezők ennek megfelelően megannyi kompromisszumot kötnek. Nem ritkán még a biztonság és megbízhatóság rovására is. Budapest vonatkozásában is számos dolgot kell vizsgálni. Leginkább a terhelési mutatókat. Például, hogy hegyvidéki, nagyforgalmú belvárosi, vagy kis utasszámú, nagy megállótávolságú, peremkerületi viszonylatra szánják az adott típust. Egy hegyvidéken, vagy belvárosban, állandóan zsúfoltan közlekedő viszonylat mindig többszörös terhelésnek van kitéve, mint egy peremvárosi, síkterületi szóló busz, így a hűtőrendszere is. A már említett farmotoros járművek legnagyobb ellensége a terhelés ingadozása, illetve a túlterhelés. A kompromisszumoknak köszönhető, hogy a legtöbb rendszerben álló buszunk hűtőrendszere is jócskán alultervezett. Az alacsony padlózat miatti szellőzés-hiány, a folyamatos klíma-használat pedig még súlyosbítja is helyzetet. Az alacsony padlónak van még egy hátulütője, nevezetesen, hogy a szennyezőanyagok könnyebben rárakódnak a rendszerekre, mintegy szigetelőréteget képezve rajtuk, ami nem csupán túlmelegedést, de akár tűzet is okozhat. A pénzhiány miatti karbantartás (amibe a tisztítás, motor- és alvázmosás is beletartozik) elmaradása ezt még fokozhatja is. Nem szükséges ecsetelni, hogy egy forró rendszerre rakódott por és olaj elegye potenciális tűzfészek lehet. Ennek (is) köszönhető, hogy Budapesten már számos BKV-busz kapott lángra, és égett porig.
A megoldás ezen alacsonypadlós, farmotoros buszok esetében a hűtőrendszerek terhelés-teljesítményarányos felülvizsgálata, és például hűtő-szellőző nyílások, légbeömlők utólagos kiépítése, a motorrendszert hűtő plusz ventilátorok beszerelése. Nem lehet szempont a rentabilitás, hiszen ennek hiányában, amit spórolunk a réven, az elveszik a vámon, azaz a túlmelegedés adott teljesítmény csökkenéshez, többlet üzemanyag fogyasztáshoz, alkatrészek gyakoribb meghibásodásához vezethet. Arról nem is beszélve, hogy egy-egy busz járatkimaradása, netán végleges elvesztése, s ennek során a járulékos károkozás, sokszorosan meghaladhatja a befektetni kívánt összeget. Nem lehet szempont az sem, hogy egy buszt csak azért tartunk üzemben, mert csili-vili, Mercedes, vagy Volvo a neve, holott a célnak nem felel meg, nem rendelkezik az elvárásoknak megfelelő paraméterekkel. Az pedig, hogy egy nagyvárosi tömegközlekedési járművön 40 fokos melegben, zárt ablakok mellett - üzembiztonsági okokból - még be is kapcsolják a fűtést (tegnap tapasztaltam ezt a 148-as viszonylaton) nem csupán embertelen, de felelőtlenség is. Ha valaki ennek hatására hőgutát kap, netán a buszvezető a hőség miatti koncentrációvesztés egyenes következményeként okoz balesetet, azt miként számolja el a BKV, illetve a BKK?
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése